Los asientos del nuevo modelo X SUV de Tesla Inc eran un desastre. Un contratista externo estaba teniendo problemas para ejecutar el complicado diseño, lo que provocó la frustración de Tesla.
¿Cómo lograría Tesla alguna vez la producción en masa del próximo Modelo 3, el automóvil destinado a catapultar al fabricante a las grandes ligas, si no podía cumplir con algo tan fundamental como un asiento?
La respuesta está en la decisión de Musk: Tesla fabricaría los asientos.
Respecto a esta estrategia asumida por Musk, la analista Maryann Keller, que ha estado siguiendo la industria del automóvil desde principios de los años setenta dijo: “¿Es realmente la competencia central de una compañía de automóviles? No lo es”, “¿Por qué querrías alguien hacer eso?” Haciendo referencia a que quizá Musk está asumiendo una obligación innecesaria.
La analista Keller, y otros, sospechan que Tesla eventualmente se verá obligada a ceder la fabricación de los asientos a los proveedores a medida que la compañía pasa a ser un fabricante masivo.
Los orígenes de la estrategia
Musk ha defendido este enfoque como una forma de garantizar la confiabilidad, así como una oportunidad para repensar las normas de la industria. También es un reflejo de la obsesión del empresario con los detalles. “Una de las cosas más difíciles de diseñar es un buen asiento”, dijo Musk en el lanzamiento del Modelo X en septiembre de 2015 en Fremont.
Los problemas surgieron por primera vez con el sedán Modelo S en 2012. Musk se quejó de que los asientos fabricados por su fabricante por contrato, Futuris Group, con sede en Australia, no eran cómodos ni de la calidad esperada para un automóvil cuyo precio comenzó en alrededor de USD 57.400.
Los problemas se aceleraron con el Modelo X, lo que llevó a Tesla a quitarle a Futuris dicha fabricación, justo después del lanzamiento del vehículo a fines de 2015.
“Vio entonces la oportunidad de hacerlo de manera diferente y mejor”, dijo el ex ejecutivo de Tesla.
El reto detrás de la decisión
Tesla reveló este mes que construyó solo 260 vehículos entre julio y septiembre, muy lejos de su objetivo de 1.500 Modelo 3 en el tercer trimestre. Tesla culpó a los “cuellos de botella” y aseguró a los inversores que “no hay problemas fundamentales con la cadena de suministro o producción del Modelo 3“.
Lo anterior se presenta como una consecuencia de la estrategia de la compañía por fabricar directamente muchos de las partes de sus vehículos, por ejemplo, los asientos en cuestión, o como las baterías, para lo que han invertido USD$ 2 mil millones en una fábrica en expansión de Nevada. Tesla, incluso, programa la mayor parte del software que ejecuta el Modelo 3, el cual Musk describió como una “computadora sobre ruedas”.
Hacer asientos para automóviles es un negocio complejo. Elegir materiales, teñir y cortar, dar forma a los armazones de espuma y metal, y agregar calentadores, sillones reclinables y otros aparatos puede involucrar a casi una docena de proveedores para los mejores modelos.
Es por eso que la mayoría de los fabricantes de vehículos optaron, décadas atrás, contratar la fabricación de los asientos para sus modelos de bajo costo.
Philippe Houchois, analista automotriz del banco de inversiones Jefferies, escribió en una nota de septiembre a los clientes que la “escalabilidad” era ahora el principal desafío en Tesla, cuya destreza en la fabricación aún no se ha probado cuando se trata de construir grandes cantidades de vehículos.
“No creemos que el modelo de negocios verticalmente integrado de Tesla se pueda ampliar tan rentable y rápidamente como se cree”, escribió Houchois. Hará falta tiempo para saber quién tiene la razón: si Musk o la mayoría de los expertos de la industria.
